கடல்வழித் தொடர்பாடல் வலைப்பின்னலை பலப்படுத்துவதே சீனாவின் இன்றைய தேவையாகும்

(தினக்குரல், புதிய பண்பாடு இதழில் 2012.09.29, 2012.09.30 ஆகிய திகதிகளில் பிரசுரிக்கப்பட்டது)

சோவியத் யூனியனின் வீழ்ச்சியுடன் முடிவுக்கு வந்திருந்த பனிப்போர் கம்யூனிச சித்தாந்தத்தினை வலுவிழக்க வைத்ததுடன், கம்யூனிசப் பொருளாதார முறைமையினையும் குழப்பமடைய வைத்தது. மரபுரீதியிலான மாக்சிச-லெனினிச-மாவோசிச சித்தாந்தத்திலிருந்த கிழக்கு ஐரோப்பிய கம்யூனிச நாடுகளுக்கும், சோவியத் யூனியனுக்கும் ஏற்பட்ட அவலம் சீனாவிற்கும் ஏற்படாமல் தவிர்ப்பதற்கு சீனத் தலைவர்கள் “சோசலிச சந்தைப் பொருளாதாரம்” என்ற புதிய கொள்கையினை அறிமுகப்படுத்தினார்கள். இது பின்னர் “சீனா மாதிரியிலான முதலாளித்துவம்” என அழைக்கப்பட்டது. இவ்வகையில் சீனாவின் ஆட்சியாளர்கள் மூன்று விடயங்களில் அதிக கவனம் எடுக்கின்றார்கள். அவைகளாவன ஒன்று கம்யூனிச ஆட்சியை தொடர்ந்து தக்கவைத்தல். இரண்டு பிரதேச ஒருமைப்பாடு, மூன்று உள்நாட்டில் உறுதிநிலையினைப் பேணுதல் என்பவைகளாகும். சீனக் கம்யூனிசக் கட்சியைப் பொறுத்தவரையில் கம்யூனிச ஆட்சியைத் தொடர்ந்து தக்கவைப்பதற்கு அதிக முக்கியத்துவம் வழங்குகின்றது. இதன்மூலம் அரசாங்கத்தின் செயற்திறனைத் தொடர்ந்து வளர்த்து சீன மக்களைத் திருப்திப்படுத்தி சீனாவின் தேசிய நலனைப் பாதுகாப்பதில் சீனத் தலைவர்கள் விழிப்பாக இருக்கின்றனர். இவ்வகையில் சீனாவின் எதிர்காலப் பொருளாதாரம், கடல்வழித் தொடர்பாடல், கடல்வழித் தொடர்பாடலிலுள்ள சிக்கல்கள், இதற்கு சீனா உருவாக்கும் மாற்றுத்திட்டங்கள் போன்றவைகள் தொடர்பாக இக்கட்டுரை ஆராய்கின்றது.

ஆசிய றக்கன்

சீனாவின் பலமும், பலவீனமும் பொருளாதாரமேயாகும். பொருளாதாரமே சீனாவின் மையக் கொள்கையும், தந்திரோபாயங்களின் மையப் பொருளுமாகும். சீனாவின் உறுதியான பொருளாதார வளர்ச்சிக்குத் தேவையான மூலப் பொருட்கள், வளங்கள் என்பவற்றை உலக நாடுகளிலிருந்து பெற்றுக்கொள்ள முடியும் என்பதில் சீனா நம்பிக்கை கொண்டிருக்கின்றது.

தென்கொரியா, தாய்வான், தாய்லாந்து, கொங்கொங், சிங்கப்பூர் ஆகிய நாடுகள் ஆசியப் புலிகள் எனச் சிறப்பித்துக் கூறப்பட்ட நாடுகளாகும். அந்நாடுகள் கைத்தொழில்மயவாக்கம், உறுதியான பொருளாதார அபிவிருத்தி என்பவற்றினை 1960 களிலிருந்து அடைந்து வந்திருந்தன. இருபத்தியோராம் நூற்றாண்டின் கைத்தொழில் வளர்ச்சியிலும், பொருளாதார வளர்ச்சியிலும் உறுதியடைந்த சீனா ஆசியப் புலிகளின் பாரிய பொருளாதார வளர்ச்சியை வெற்றி கொண்டு ஆசிய றக்கன் எனப் பெயர் பெற்றுக் கொண்டது. டெங் செயாப்பிங் (Deng Xiaoping) இன் பொருளாதாரச் சீர்திருத்தத்தின் கீழ் சீனாவின் வருடாந்த உள்நாட்டு உற்பத்தி 9.4% ஆக இருந்தது. 1978ஆம் ஆண்டிலிருந்து வெளிநாட்டு வர்த்தகத்தின் வளர்ச்சியானது உலகப் பொருளாதாரத்தில் 20.6 பில்லியன் டொலராக இருந்தது. இது 2005ஆம் ஆண்டில் 851 பில்லியன் டொலராக இருந்தது. இதன் மூலம் சீனாவின் மொத்தப் பொருளாதார உற்பத்தியானது உலகப் பொருளாதாரத்தில் மூன்றாவது இடத்தினைப் பெற்றுக் கொண்டது.

சீனாவின் பொருளாதார விஸ்தரிப்பும், பூகோளரீதியான இராணுவ வளர்ச்சியும், செல்வாக்கும் சீனாவின் ஏகாதிபத்திய உணர்வினை அல்லது நவகாலனித்துவ உணர்வினை உலகிற்கு எடுத்துக் காட்டுகின்றது. ஆயினும் இதற்கான சமூக, தொழில்நுட்ப, கட்டமைப்பு வலிமைக்கான கேள்வி (Demand) சீனாவிற்கு இன்றும் பெரும் சவாலாகவேயுள்ளது.

கடல்வழித் தொடர்பாடலுக்கான தேவை

சீனாவிற்கான கடல்வழிப் போக்குவரத்து என்பது எரிபொருள் விநியோகத்திற்கான நிலைத்திருக்கக்கூடிய போக்குவரத்து மார்க்கமாகும். மத்திய ஆசியாவில் எரிபொருள் திட்டங்களை வகுத்து வைத்திருக்கின்ற சீனாவின் வெளிநாட்டு வர்த்தகத்திற்குக் கடல் முக்கியமானதாகியதால், கடல்வழித் தொடர்பாடல் வலைப்பின்னலை உருவாக்குவது சீனாவிற்கு அவசியமாகியது. அதேநேரம் மத்திய ஆசியா மற்றும் இரஸ்சியாவிலிருந்து எண்ணெய் அல்லது எரி வாயுக்களைக் கொண்டு வருவதற்கான குழாய் வழிகளைச் சீனா பயன்படுத்தத் திட்டமிடுகின்றது. இதேபோன்று கசகிஸ்தானுடன் எண்ணெய், எரிவாயு போன்ற திட்டங்களை அபிவிருத்தி செய்வதற்கும், கிர்கிஸ்தான், துருக்மெனிஸ்தான் உட்பட ஏனைய நாடுகளுடன் குழாய்வழி எண்ணெய் விநியோகப் பாதைகளை நிர்மானிப்பதற்கான ஒப்பந்தங்களில் சீனா கைச்சாத்திட்டுள்ளது. ஆனால், சீனாவின் மேற்குப் பிராந்தியத்திலுள்ள உட்கட்டமைப்பு வசதிப்பற்றாக்குறைகளால் இத்திட்டங்களுக்கு அதிக பணம் செலவழிக்க வேண்டியுள்ளது. உண்மையில் சீனாவின் பொருளாதார அபிவிருத்தியானது வெற்றிகரமான எண்ணெய்க் கொள்கையினை வகுப்பதிலேயே தங்கியுள்ளது. எனவே சீனா தனது இலக்கினை அடைவதற்குக் கடல் வழித் தொடர்பாடல், சக்திவளக் கொள்கை, மூலப் பொருட்கள் என்பவற்றை இயங்கு நிலையில் வைத்திருக்க வேண்டிய தேவையுள்ளது.

1985ஆம் ஆண்டு கிழக்கு ஆசியாவிற்கான பெரும் பெற்றோலிய ஏற்றுமதியாளராக இருந்த சீனாவானது 1993ஆம் ஆண்டு பிரதான எண்ணெய் இறக்குமதி நாடாக மாறியது. 2004ஆம் ஆண்டில் யப்பானையும் தாண்டி உலகில் எண்ணெய் இறக்குமதி செய்யும் நாடுகள் வரிசையில் இரண்டாம் இடத்தினைச் சீனா பெற்றுக் கொண்டது. தற்போது ஏறக்குறைய உலகின் மொத்த எண்ணெய் உற்பத்தியில் 40% த்தினை சீனாவிற்காக எண்ணெய் வளம் மிக்க நாடுகள் உற்பத்தி செய்ய வேண்டியுள்ளது.

சீனாவின் கைத்தொழில் துறைக்குத் தேவையான எரிபொருட்களுக்கான கேள்வியானது தொடர்ந்தும் அதிகரித்து வருகின்றது. 2006ஆம் ஆண்டு சுதந்திரமாக எடுக்கப்பட்ட கணக்கெடுப்பின் படி சீனாவின் கைத்தொழில் தேவைக்கான எரிபொருட்களின் கேள்வியில் 71% மானவை நிலக்கரி மூலமாக பூர்த்தி செய்யப்படுகின்றது. நிலக்கரி உற்பத்தியிலும், நுகர்விலும் சீனா முதலாவது இடத்தினைப் பெறுகின்றது. சீனாவின் வலுத் தேவையில் 19% எண்ணெய் மூலமாகப் பூர்த்தி செய்யப்படுகின்றது. 3% இயற்கை வாயுவின் மூலமாகவும், 6% நீர் மின்சாரம் மூலமும், 1% அணுசக்தி மூலமும் பூர்த்தி செய்யப்படுகின்றது.

உலக எரிபொருட்தேவை 2006ஆம் ஆண்டிற்கும் 2030ஆம் ஆண்டிற்கும் இடையில் 45% த்தினால் அதிகரிக்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இவ் 45% த்தில் அரைப்பங்கிற்கான கேள்வி சீனா மற்றும் இந்தியா ஆகியநாடுகளிலிருந்தே ஏற்படும் என எதிர்பார்க்கப்படுகின்றது. 1995ஆம் ஆண்டிற்கும் 2005ஆம் ஆண்டிற்கும் இடையில் சீனா தனது மசகு எண்ணெய்க்கான கேள்வியை இரண்டுமடங்காக அதிகரித்தது. 2020ஆம் ஆண்டளவில் இது மேலும் இருமடங்காக அதிகரிக்கக் கூடும். சீனா ஒரு நாளைக்கு 7.3 மில்லியன் பரல் எண்ணெய்யினை இறக்குமதி செய்வதற்கு எதிர்பார்க்கின்றது.

2015ஆம் ஆண்டில் சீனாவின் மொத்த எண்ணெய்த் தேவையின் 70% மானவை கடல்வழிப் போக்குவரத்து மூலமே மத்திய கிழக்கு, ஆபிரிக்கா போன்ற பிராந்தியங்களிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்படும் என எதிர்பார்க்கப்படுகின்றது. எனவே சீனா பாதுகாப்பான எண்ணெய் விநியோகப் பாதையினை தேடுவதுடன் மட்டுப்படுத்தப்பட்டளவிலாவது எண்ணெய் விநியோகத்தர்களில் தங்கியிருத்தலைத் தவிர்க்கவும் விரும்புகின்றது.

தற்போது மத்திய கிழக்கு, ஆபிரிக்கா போன்ற நாடுகளிலிருந்து எண்ணெயினை இறக்குமதி செய்ய சீனா கடல் போக்குவரத்தில் தங்கியிருக்க வேண்டியுள்ளது. சீனாவிற்கான மசகு எண்ணெய் விநியோகத்தில் சவூதிஅரேபியா பாரிய பங்கு வகிக்கின்றது. அத்துடன் ஈரானுடன் 25 வருடங்கள் நிலைத்திருக்கக்கூடிய எண்ணெய், இயற்கைவாயு விநியோகத்திற்கான ஒப்பந்தத்தில் சீனா கையொப்பமிட்டுள்ளது. சூடானில் 3 பில்லியன் பெறுமதியான பாவனையில்லாது கிடக்கும் எண்ணெயினை அபிவிருத்தி செய்வதற்குச் சீனா முதலீடு செய்துள்ளது. இதில் 930 மைல் குழாய் விநியோகப் பாதை, துறைமுகம், எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு நிலையம் என்பன உள்ளடக்கப்பட்டுள்ளன.

மறுபக்கத்தில் ஐக்கிய அமெரிக்கா உருவாக்கியிருக்கும் கடல்வழித் தொடர்பாடல் அதிகாரத்தினை தகர்த்தெறிந்து கடல் அதிகாரத்தினைத் தன்வசப்படுத்தக் கூடிய வகையில் கடல் வழித் தொடர்பாடல் வலைப்பின்னலை உருவாக்க வேண்டிய தேவை சீனாவிற்கு உள்ளது. இதன்மூலம் மத்தியகிழக்கு, ஆபிரிக்கா போன்ற பிராந்தியங்களிலிருந்து தனது கைத்தொழிற்துறைக்குக் கிடைக்கும் சக்திவளத்தினைப் பாதுகாக்க முடியும் என சீனா நம்புகின்றது.

கடல்வழிப்பாதையிலுள்ள அச்சுறுத்தல்கள்

சீனாவின் கடல்வழிப் போக்குவரத்துப் பாதையானது மலாக்கா நீரிணையூடானதும், மற்றும் கடல்வழிப் போக்குவரத்திற்குப் பயன்படுத்தக்கூடிய இறுக்கமான முறைகளையும் கொண்டுள்ளது. இப்பாதையே மத்திய கிழக்கு மற்றும் ஆபிரிக்க நாடுகளிலிருந்து எரிபொருட்கள் ஏற்றியிறக்கப் பயன்படும் பாதையாகவும் உள்ளது. ஆனால் இக்கடல் வழித் தொடர்பு சீனாவிற்குப் புவிசார் அரசியல் ரீதியிலான ஆபத்தாகவும் உள்ளது. இந்நிலையில் கடல்வழிப் போக்குவரத்தினைப் பாதுகாப்பது சீனாவிற்குச் சிரமமானது என்பதை மலாக்கா நீரிணையூடான போக்குவரத்து நன்கு உணர்த்தியிருந்தது.

சீனாவிற்கான 95% எரிபொருட்கள் கடல்வழியே கொண்டு செல்லப்படுவதுடன், 80% மான கப்பல்கள் இந்து சமுத்திரத்தினைக் கடந்து மலாக்கா நீரிணையூடாகவே சீனாவிற்குள் செல்கின்றன. இதனால் மலாக்கா நீரிணை எப்போதும் நெரிசலடைந்தே காணப்படுகின்றது. கடற் கொள்ளையர்கள், பயங்கரவாதிகள் பயன்படுத்தும் பாதுகாப்பான இடமாகவும் இப்பாதையுள்ளது.

சர்வதேசக் கடல் அலுவலகம் (Maritime Bureau) 2004ஆம் ஆண்டு வெளியிட்ட தனது வருடாந்த கடற்கொள்ளை தொடர்பான அறிக்கையில் 38 கடற் கொள்ளைச் சம்பவங்கள் மலாக்கா நீரிணைப் பகுதியில் நடந்துள்ளதாக கூறுகின்றது. இவற்றில் பல பணத்திற்கான ஆட்கடத்தல் சம்பவங்களாக இருந்தன. இதற்காக இயந்திர துப்பாக்கிகளும், ஏனைய பாரிய சேதம் விளைவிக்கக்கூடிய ஆயுதங்களும் பயன்படுத்தப்பட்டிருந்ததாகவும் அது மேலும் கூறகின்றது.

கடற்கொள்ளை, ஆட்கடத்தல் சம்பவங்களில் தலிபான்கள், தமிழீழ விடுதலைப்புலிகள் உட்பட பல பயங்கரவாத அமைப்புக்கள் தொடர்புபட்டிருந்தன என சீனா நம்புகின்றது. இவ் அமைப்புக்கள் பல வர்த்தக நோக்கிலான கப்பல்களை சொந்தமாக வைத்திருந்தன. குறிப்பாக தமிழீழ விடுதலைப்புலிகள் வர்த்தகக் கப்பல்களை வைத்திருந்ததுடன், இவைகள் “Pan-ho-lip” என அழைக்கப்படும் பனாமா, கொண்டுராஸ், லைபீறியா நாடுகளில் பதிவுசெய்யப்பட்டிருந்தன. இக்கப்பல்கள் போக்குவரத்திற்காக மலாக்கா நீரிணை மற்றும் இந்து சமுத்திரப் பகுதிகளைப் பயன்படுத்தி வந்ததுடன், போதைப்பொருள் கடத்தல், ஆயுதக்கடத்தல், கடற்கொள்ளை, ஆட்கடத்தல் போன்ற பயங்கரவாதச் செயற்பாடுகளிலும் ஈடுபட்டு வந்ததாகக் கூறப்படுகின்றது. இதனால் இக்கடற் பிராந்தியங்களின் கப்பல் போக்குவரத்து பெரும் அச்சுறுத்தலுக்குள்ளாகியுள்ளது.

மாற்றுவழி என்ன?

தவிர்க்க முடியாதபடி மத்திய கிழக்கு, ஆபிரிக்கா நாடுகளுடனான கப்பல் போக்குவரத்திற்கு சீனாவுடன் இணைந்திருக்கக் கூடிய மலாக்கா நீரிணையினையே சீனா பயன்படுத்தி வருகின்றது. இது மிகவும் ஒடுங்கிய கடல்வழிப்பாதை என்பதுடன், இப்பாதையினை சிங்கப்பூர், மலேசியா, இந்தோனேசியா போன்ற நாடுகள் இணைந்து நிர்வகித்தும் வருகின்றன. இதனால் சீனாவின் கடற்படையினால் பாதுகாக்க முடியாததொரு கடல்வழிப்பாதையாக இது உள்ளது. மலாக்கா நீரிணை தொடர்பாக சீனாவிற்குள்ள இந்நடைமுறைப் பிரச்சினை, ஏன் சீனா முத்துமாலைத் தந்திரோபாயத்தினை வகுத்து செயற்படுத்த விரும்புகின்றது என்பதை விளங்கிக் கொள்ள போதுமானதாகும்.

கடல்வழிப்பாதையில் தனக்கிருக்கும் தடைகளை அகற்றுவதற்குச் சீனா மடக்கஸ்கார், பொலிவியாஸ், சிச்ஏல்ஸ், மாலைதீவு, இலங்கை, வங்காளதேசம், மியன்மார் போன்ற நாடுகளுடன் படிப்படியாக இராணுவ கடற் பிராந்திய தொடர்புகளை ஏற்படுத்தி வருகின்றது. இவ்வகையில் சீனாவின் சக்திவளத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யக் கூடியவகையில் உருவாக்கப்பட்ட புவிசார் தந்திரோபாய வடிவமே முத்துமாலைத்தொடராகும். இம்முத்துமாலைத்தொடரின் கட்டமைப்புக்கள் இம்முத்துமாலைத் தொடருடன் இலங்கைக்குள்ள தொடர்புகள் தொடர்பாக அடுத்த இதழில் வெளிவரும் கட்டுரையில் ஆராயலாம்.